Si la question des « coûts » économiques, culturels et sociaux de l’immigration pour la société, imposée par l’extrême-droite, est fréquemment abordée dans le débat public français (Dusseaulx, 2025), celle des coûts économiques réels de la mise en place d’une politique migratoire restrictive est plutôt rarement débattue. Or la poursuite d’un agenda toujours plus restrictif en matière migratoire tant en France qu’à l’échelle européenne implique des dépenses importantes en termes de surveillance et de renforcement des frontières : dépenses dont on s’attend de surcroît qu’elles soient discutées dans un contexte budgétaire tendu. L’objectif de cet article est de s’intéresser aux acteurs privés qui tirent profit de politiques migratoires toujours plus restrictives. Il convient alors de se poser la question suivante : peut-on parler d’un « business de la frontière » à l’échelle européenne ? Pour tenter d’y répondre, il conviendra de s’intéresser en particulier à trois grands acteurs privés français (Thales, Atos et Airbus) qui façonnent par leur influence (ou essaient de le faire) la politique européenne des frontières. La tendance au recours à des acteurs privés dans la gouvernance européenne des frontières (I) incite ceux-ci à se positionner stratégiquement auprès de l’Union européenne dans une perspective d’influence (II), ce qui tend à nous convaincre qu’il existe bel et bien un « business de la frontière », entretenu par la puissance des acteurs privés dominants dans ce domaine (III). Il apparaitra qu’un « business de la frontière » peut effectivement être identifié, en ce qu’une demande de l’Union européenne appelle et encourage l’offre d’entreprises privées. Celles-ci bénéficient dans ce cadre de marchés publics très importants, qui témoignent de la frontière comme un nouveau secteur économique très lucratif.

I - Une tendance au recours à des acteurs privés dans la gouvernance européenne des frontières

Dans le même temps qu’un durcissement de la politique européenne des frontières extérieures de l’Union européenne, que le géographe français nomme Rebordering (Rosière, 2020), apparait un phénomène de recours croissant à des acteurs privés.

Si l’agence Frontex, agence européenne dont le budget croit le plus vite (6 millions d’euros à sa création en 2005, 1,12 milliard en 2025, Frontex, 2025) et symbole de la politique migratoire européenne, était originellement cantonnée au soutien des pays membres dans la protection de leurs frontières, ses prérogatives se sont en vingt ans largement étendues. Elle est désormais notamment autorisée à se rapprocher du secteur privé pour améliorer l’efficacité de son action. Ainsi, Frontex a vu en 2011 son mandat évoluer d’un rôle « d’observation » de la R&D (recherche et développement) dans le secteur privé du contrôle des frontières à un rôle de « surveillance proactive et soutien au développement de la recherche dans le domaine du contrôle et de la surveillance des frontières extérieures » (Lemberg-Pedersen, 2020, p17). D’un même élan, Frontex a reçu en 2016 le mandat de prendre part activement à la R&D pour ce qui est du renforcement des frontières (Ibid, p18).

Frontex n’est néanmoins pas le seul interlocuteur privilégié par les grandes entreprises à l’échelle européenne pour obtenir des financements publics en vue de contribuer à des projets de renforcement des frontières : la Commission européenne alloue également d’importants fonds à des entreprises privées pour qu’elles contribuent au renforcement des frontières extérieures de l’UE. Ici, comme pour ce qui concerne Frontex, les investissements les plus massifs se font dans la R&D. Le programme « Horizon Europe » (finançant des projets d’innovation et de recherche pour la période 2021-2027) de la Commission en est un exemple emblématique.

L’Union européenne, en particulier à travers son agence Frontex, semble donc être à la base de ce qui peut s’apparenter à un nouveau marché de la frontière. Dans ce contexte, les intérêts d’entreprises privées à influencer, ou même à se montrer indispensables à la politique migratoire européenne, sont forts. Les entreprises privées avec le plus de ressources déploient ainsi de vastes stratégies d’influence auprès de l’UE pour faire valoir leurs intérêts.

II - Des stratégies d’influence d’Atos, Thales et Airbus auprès de l’Union européenne

Ces stratégies sont multiples, à commencer par du lobbying. Les entreprises investissent la Commission : selon Martin Lemberg-Pedersen, Thales envoyait en 2020 6 lobbyistes à Bruxelles avec un budget d’environ 300 000 euros. Atos en comptait 10 et faisait état de 20 rendez-vous privés avec la Commission entre 2014 et 2019. Airbus en a eu 35 sur la même période, en investissant entre 1,5 et 1,7 million d’euros dans le lobbying à Bruxelles (Lemberg-Pedersen, 2020). Or cela relève uniquement des rencontres inscrites sur les registres officiels : en 2021, les « Frontex files » révélaient que “In 2018 and 2019, 72 per cent (91 of 125) of all the lobbyists that Frontex met were not registered in the EU Transparency Register.” (Frontex files, 2021). L’enquête révélait aussi que depuis 2015, Frontex est débordée par les demandes de rendez-vous avec des entreprises. Cela a encouragé l’organisation annuelle des « Frontex Industry Days », où les entreprises sont invitées (et payées) pour présenter leurs innovations.

Lors des « Frontex Industry Days » de 2019, Airbus présente son projet de ballon dirigeable permettant de compter le nombre de migrants lors d’un survol d’un camp ou d’une route migratoire (Frontex files, 2021).

La représentation d’Atos, Thales ou Airbus auprès d’instances officielles de l’UE est aussi essentielle dans la stratégie d’influence. Le journaliste G. Pitron évoque la participation d’entreprises au « FP7-Sécurité », une commission chargée de rédiger de programme-cadre pour la recherche et le développement technologique sur la période 2007-2013. Thales a eu à cette occasion l’opportunité de rédiger des appels d’offre auxquels l’entreprise pouvait elle-même répondre (Pitron, 2017).

Les entreprises privées, comprenant le potentiel lucratif du développement d’un business de la frontière, déploient donc des stratégies proactives pour se positionner sur un marché prometteur.

III - Un business de la frontière ? Quelle influence des acteurs privés sur la politique européenne des frontières ?

Ces stratégies d’influence suffisent-elles à révéler un « business de la frontière » ? Plusieurs chercheurs s’accordent à dire que la frontière constitue tout du moins un marché florissant que des entreprises privées investissent avec énergie. Si François Gemenne parle de « business de la frontière » (Gemenne, 2023), Claire Rodier évoque un business de la xénophobie (Rodier, 2012). Mark Akkerman parle plutôt de « Business of building walls » (Akkerman, 2020).

En tous les cas, les sommes versées par l’UE à Atos, Thales ou Airbus sont indiscutables : en 2017, 3 entreprises dont Atos obtenaient un contrat de 51 millions d’euros pour développer des systèmes de biométrie aux frontières. En 2015, Thales signait 2 contrats d’un total de 370 millions d’euros avec Copernicus, agence d’observation spatiale de l’UE, tandis qu’en 2015-2016, Airbus a obtenu 550 millions d’euros de la même agence pour des projets liés aux frontières de l’UE. Ces chiffres sont à prendre avec précautions car selon M. Akkerman, ils se heurtent à un manque de transparence de la part de l’UE (Akkerman, 2020).

Il apparait donc qu’un véritable business de la frontière émerge sur le plan européen, tant discutable soit-il de part du manque d’efficacité de la politique migratoire européenne (la Cour des Comptes européenne pointait en 2021 notamment l’inefficacité de Frontex, Cour des Comptes européenne, 2021), mais surtout d’un point de vue humain : selon des estimations, plus de 40 000 personnes auraient perdu la vie en Mer Méditerranée en tentant de rejoindre l’UE depuis 2000 (OIM, 2024). Dans le même temps, l’ancien directeur de Frontex, Fabrice Leggeri, est poursuivi pour crime contre l’Humanité pour des cas de push-back.